Entenda como a transição para CBS, IBS e Split Payment impacta a apuração tributária e o fluxo de caixa do setor de transporte.
O sistema tributário brasileiro sobre o consumo é conhecido pela complexidade: cinco tributos diferentes (PIS, COFINS, IPI, ICMS e ISS), cada um com legislação própria, alíquotas que variam entre estados e municípios, e um efeito cascata que onera a cadeia produtiva em vários pontos. A Reforma Tributária, aprovada pela Emenda Constitucional 132/2023, nasce para simplificar esse sistema, substituindo os cinco tributos por um modelo de IVA dual: a CBS, de competência federal, e o IBS, de competência compartilhada entre estados e municípios.
A importância da reforma vai além da simplificação. Ela busca reduzir a chamada "guerra fiscal" entre estados, diminuir a insegurança jurídica que gera disputas tributárias, dar mais transparência sobre quanto de imposto realmente incide em cada produto ou serviço, e tornar o Brasil mais competitivo para investimento. Para o Transporte e Logística, um setor que sente na prática os efeitos da cumulatividade tributária e das divergências entre estados, essas mudanças têm peso ainda maior.
A reforma consolida cinco tributos atuais em três novos, todos baseados no princípio da não cumulatividade:
Em 2026, ano de testes da reforma, CBS e IBS são cobrados a uma alíquota simbólica de apenas 1% no total (0,9% de CBS e 0,1% de IBS), sem representar aumento real de carga tributária: o objetivo nessa fase é testar sistemas, emissão de documentos fiscais e processos, tanto para empresas quanto para os governos.
Quando o novo sistema estiver totalmente implementado, em 2033, a estimativa oficial aponta uma alíquota nominal combinada na faixa de 26,5% a 28% (algo em torno de 8,8% de CBS e 17,7% de IBS), sem, até o momento, um regime de alíquota reduzida específica para o transporte de cargas. É importante destacar que esse número é a alíquota nominal: como o novo modelo permite o aproveitamento amplo de créditos sobre os insumos da operação, algumas estimativas de mercado apontam uma carga efetiva menor do que a alíquota nominal sugere, mas isso depende diretamente de quanto a transportadora conseguir aproveitar em créditos.
A partir de 2027, entra em vigor o chamado Split Payment: no momento da venda ou da prestação do serviço, o valor do tributo é automaticamente separado e recolhido diretamente para o governo, sem passar pelo caixa da empresa. Isso muda a lógica de gestão de fluxo de caixa: hoje, o tributo cobrado do cliente fica temporariamente disponível no caixa da empresa até a data de recolhimento; no novo modelo, essa folga de caixa deixa de existir, o que exige revisão do planejamento financeiro e do capital de giro.
Créditos sobre diesel, pneus, manutenção e pedágio: hoje, o aproveitamento de créditos tributários por transportadoras é limitado, parte do ICMS pago em insumos como diesel e lubrificantes não é totalmente recuperável, e ativos como caminhões têm o crédito diluído ao longo de até 48 meses. Com a não cumulatividade ampla do IBS e da CBS, esses créditos passam a ser aproveitados de forma mais completa, incluindo diesel, lubrificantes, pneus, manutenção, pedágios e a aquisição de veículos, o que tende a reduzir o custo tributário efetivo da operação ao longo do tempo.
Cobrança no destino, não mais na origem: um dos pontos mais sensíveis do sistema atual é a tributação na origem, uma transportadora que presta serviço para tomadores em outros estados frequentemente enfrenta divergências de alíquota e disputas por crédito entre os estados envolvidos. Com o IBS, a cobrança passa a ocorrer no local de consumo, e não mais na origem, o que tende a simplificar operações interestaduais e reduzir conflitos fiscais entre estados.
O ponto de atenção: motoristas autônomos: uma parcela relevante do transporte rodoviário de cargas no Brasil é realizada por motoristas autônomos (TAC), que não emitem documento fiscal com destaque de IBS e CBS. Isso significa que, ao contratar autônomos, a transportadora pode perder o direito ao crédito correspondente àquela etapa do frete, o que cria um incentivo econômico para repensar modelos de contratação, seja formalizando mais motoristas, seja estruturando parcerias com cooperativas ou transportadoras terceirizadas que emitam a documentação fiscal correta.
Contratos de frete em transição: contratos de frete de longo prazo fechados antes ou durante a fase de transição, sem cláusula de reajuste tributário, podem se tornar um problema à medida que a carga tributária efetiva muda ano a ano. Revisar contratos vigentes e incluir cláusulas de ajuste para o período de 2026 a 2033 é uma recomendação prática para não absorver aumento de custo sem repasse.
Ainda que a transição seja gradual, algumas ações podem ser iniciadas desde já: revisar contratos e políticas de precificação considerando o novo modelo de créditos, mapear o impacto do Split Payment no fluxo de caixa, rever a política de contratação de motoristas autônomos frente à perda de crédito, e manter o ERP e os sistemas fiscais atualizados para as novas exigências. Contar com um parceiro contábil-fiscal que acompanhe de perto as mudanças reduz riscos e evita surpresas ao longo da transição.